Галерия

1

Катастрофата на Airbus 320, който миналия вторник се разби в южните френски Алпи със 150 души на борда отново постави в центъра на общественото внимание в цял свят проблемите около безопасността на гражданската авиация. Причините за произшествието все още се разследват, но прокуророрът на Марсилия Брис Робен вече повдигна обвинения срещу втория пилот Андреас Лубиц за умишлено разбиване на самолета. GRReporter се обърна за коментар към българския пилот Янко Стоименов, който има дългогодишен опит като главен пилот на различни чуждестранни авиокомпании, а в момента работи в Швейцария. С Янко Стоименов разговаря Мария Спасова.

Как е възможно една толкова авторитетна авиокомпания като Луфтханза да допусне този огромен кадрови пропуск - да позволи на човек със сериозно психическо заболяване да има правото да пилотира самолет в системата й?

Аз веднага се противопоставям на този въпрос, тъй като не се знае дали изобщо има заболяване. До момента не е ясно дали този човек е бил болен. Освен това не авиокомпанията е тази, която оценява здравословното състояние на пилотите. То се оценява от оторизирани медицински структури, които са независими от авиокомпанията и тя няма контрол върху здравословното състояние на пилотите. Медицинската регулация на пилотската професия е отделна от авиокомпанията и ако трябва да се говори за някаква отговорност, то тя е лично на пилотите и на медицинската система, която е извън авиокомпаниите. Т.е. по този въпрос не може да се търси отговорност от авиокомпанията.

Един пилот, който е изкарал това обучение, което е изкарал Андреас Лубиц и като познавам селекцията в Луфтханза по отношение на качествата на пилота и знанията му - технически познания и уменията да се управлява самолет, аз съм сигурен, че той е имал всички качества и умения да управлява самолет.

 Всички медии в момента говорят за психическото разстройство или заболяване на втория пилот на катастрофиралия самолет. Твърди се, че е прекъснал образованието си заради тежка форма на депресия, че има медицинско свидетелство за такова заболяване и дори, че си е скъсал болничния лист за деня на катастрофата.

По принцип, когато се случи самолетна катастрофа, разследването трябва да борави с факти. Това, което ме притеснява е, че няколко дни след катастрофата вече се правят заключения, които са толкова прибързани, че не носят полза за нищо. Нито за безопасността на гражданската авиация, нито за тези, които ползват нейните услуги. Ескалират фантазии, емоции за това какво се е случило, как се е случило и защо се е случило. Това, че някой си е прекъснал обучението за два или три месеца, може да се случи на всеки. Пилотите сме хора, като всички останали. В живота ни се случват неща като загуба на близък човек, не сме лишени от емоции. Така че трябва да се разсъждава рационално. Ние нито сме свръх хора, нито сме ампутирани от емоции и не боледуваме никога. Ако се погледне в кариерата на който и да е пилот, ще се види, че се налага да напусне временно работа, че има някакво заболяване, или нещо подобно. Това, което е сигурно е, че един пилот, който е изкарал това обучение, което е изкарал Андреас Лубиц и като познавам селекцията в Луфтханза по отношение на качествата на пилота и знанията му - технически познания и уменията да се управлява самолет, аз съм сигурен, че той е имал всички качества и умения да управлява самолет. Той очевидно е бил с германски лиценз и неговата медицинска годност да управлява самолет е била отсъдена от авиационни сетрифицирани лекари, които са в Германия, предполагам, че те са отсъдили правилно. Но както казвам и пилотите са хора. А дали изобщо това е причината за катастрофата?

Ако причината за катастрофата не е самоубийство на втория пилот, какво друго би могло да се случи, за да падне един самолет от тази височина, на която се е намирал и по начина, по който се е разбил в крайна сметка?

Ние не знаем причината, поради която единият пилот е излязъл от пилотската кабина и не знаем причината, поради която той не е могъл да влезе обратно. Първо, ние не знаем причината, поради която единият пилот е излязъл от пилотската кабина и не знаем причината, поради която той не е могъл да влезе обратно. Всичко, което се казва в този момент са спекулации. Не знаем дали е подаден електрически сигнал със съответен код или някой е тропал по вратата, защото информацията също е противоречива. Не е нормално командирът да тропа по вратата, защото той има други механизми, чрез които той може да сигнализира, че иска да влезе. Също така, няма окончателно заключение какво се е случило с техническото състояние на самолета. Единственото, което се знае е, че автопилотът е бил изключен и че този, който е бил в кабината, не е казал нищо, а само е дишал до момента на сблъсъка със земята. Аз бих казал, че разследването трябва да разглежда всички възможни варианти, да разгледа всички възможни параметри - както човешкия фактор, така и технически какво се е случило със самолета. До момента нищо не се казва и няма информация за това. Едва когато се знаят всички факти около поведението на самолета, трябва да се анализират и всички факти, свързани със човешкия фактор. В момента човешкият фактор се разглежда по начин, който не е изключен, но трябва да се разгледат и другите варианти за това поведение, а не само психологическите, менталните и здравословните. Тези ранни заключения, няколко дни след катастрофата са малко прибързани според мене. Няма окончателно заключение какво се е случило с техническото състояние на самолета. Единственото, което се знае е, че автопилотът е бил изключен.Не са изключени, историята помни катастрофи, предизвикани от човешки подбуди, аналогични на тези, които сега се предполагат. Аз лично съм чел за няколко катастрофи, предизвикани от самоубийство по емоционални причини - приключила връзка или лоши взаимоотношения с работодателя. Даже в единия от случаите пилотът се разбива на летището и унищожава още два самолета.

Смяташ ли, че мярката да има винаги втори човек в пилотската кабина, т.е. ако единият пилот излезе вътре да влезе стюард или стюардеса е решение за ситуации като тази? С какво може да помогне една стюардеса в пилотската кабина?

Аз по принцип съм против прибързаните решения. И това, което в момента се случва е едно прибързано решение - в индустрията да се налагат мерки, които не са обмислени достатъчно и не гарантират, че едно такова нещо не би могло да се случи. За мене въвеждането на тази мярка е доста противоречиво. Често пъти от практическа гледна точка е неудобно, може да се окаже трудно осъществимо и да затормози работата на пилотите по друг начин. Така беше и след терористичните атентати на 11 септември 2001, когато се въведоха блиндираните врати. Преди това да стане, близо една година вървеше дебат и се обсъждаха и положителните, и отрицателните страни. Още тогава отрицателните въздействия върху безопасността на полета от една такава мярка бяха подсказани. Блиндираната врата прекъсва връзката между пътническата и пилотската кабина и още тогава предупреждавахме, че тази преграда неминуемо ще доведе до Блиндираната врата прекъсва връзката между пътническата и пилотската кабина и предупреждавахме, че тази преграда неминуемо ще доведе до проблем, който ще застраши безопасността.

 проблем, който ще застраши безопасността. Е, ако в случая на катастрофата на Germanwings приемем теорията за самоубийството на втория пилот виждаме, че блиндираната врата е възпрепятствала безопасността на полета. Новата мярка за втория човек в пилотската кабина може да се окаже, че ще има и друго въздействие. Нищо не гарантира, че този, който влезе в кабината няма да е с намерения за самоубийство. Един отчаян стюард или една отчаяна стюардеса могат да извършат нещо, което да е подобно на терористичен акт. Така че гаранция няма. Ако пилотът има намерение да разбие самолета, едва ли една стюардеса в пилотската кабина ще осуети намерението му. Трудно ми е да си представя как ще стане това. За мене това е мярка, която се взема, за да намали напрежението, което съществува в пространството.

Един от фактите, които станаха известни около катастрофата е възрастта на самолета. Въпросният Airbus320 е бил на 24 години. Не е ли това твърде сериозна възраст за толкова сложна машина като един самолет?

Определено това е самолет, който не е в първа младост. Но при самолетите нещата стоят по различен начин. Поради цената им, те се правят с възможност за един доста дълъг живот. Умората на конструкцията на самолета се измерва по множество параметри - освен по години, тя се измерва по цифри, по кацания и видове кацания, по часове във въздуха, начинът, по който се обслужват самолетите също гарантира един по-дълъг живот. Независимо, че конструкцията на самолета може да е стара, той да е призведен преди 25 години, много от компютрите на самолета, които дават живот на системите, могат да бъдат обновени и да се поддържат в крак с технологичните изменения. Така че това само по себе си не е проблем. Това, което обаче трябва да имаме предвид е, че Airbus 320 е поколение самолети  Fly-by-wire - т.е. всички команди, които пилотът подава минават първо към компютъра и след това се подават към системите на самолета. Затова в конкретния случай на катастрофата на Germanwings преди да се правят каквито и да е заключения трябва да се убедим, че поведението на самолета 100% е такова, каквото се очаква то да бъде. Все още не съм чул да са разчетени данните от така наречената черна кутия и все още не съм чел заключение, което да гарантира, че всички системи на самолета са работили изправно и че всичко, свързано с управлението на самолета е работило изправно.  Това, което се случва в момента е истерия относно човешкия фактор и това е смущаващо. Човешкият и техническият фактор са едно, заключенията трябва да се правят паралелно. Преди да се отправят обвинения към човешкия фактор, трябва да сме сигурни, че 100% самолетът е бил безупречен, че системите му са работили безупречно и че това, което се е случило с него е в следствие на подадените от пилота команди.  С Airbus 320 това абсолютно може да се покаже чрез разчитането на тези параметри. До този момент не сме видели нищо такова.  Трябва да се види дали самолетът е отговарял правилно на действията на пилота и оттам да се изгради логическа схема дали това, което е станало е било под въздействието на пилота или има нещо, което да е помежду пилота и самолета. Липсва логика в това, което се случва в момента. Притеснен съм, защото когато се случи подобно произшествие, разследването трябва да се води по международните стандарти, описани в Анекс 13 на ICAO - Международната организация за граджанска авиация. До този момент не съм чул заключение от главния следовател, който е френският борд за разследване. Информацията, която излиза е от политици, журналисти или директорите на компанията, които са заинтересовани страни по един или дръг начин и това е малко обезпокоително. 

Когато става дума за самолетна катастрофа в Европа, на дъщерна компания на може би най-авторитетната авиокомпания в света е обяснимо реакциите и интересът да са ярки. Кой е най-големият проблем в безопасността на гражданската авиация днес?

Проблемите са различни но аз бих поставил акцент жърху взаимодействието между човека и развиващите се техологично самолетни системи. Технологиите вършат много добра работа, докато работят нормално. Човешкият фактор използва технологиите много добре, докато те работят нормално. Проблемът, който съществува в авиацията и ще продължава да се задълбочава е подобен   на проблемът който среща всеки един човек, на когото се налага да е зависим и да разчита на техниката до момента, до който тя спре да работи. Ние нямаме избор и привикваме да живеем живота си като разчитаме на  една модерна техника. Но все пак тя е техника, създадена е от човека и не е съвършена. Модерната техника ни позволява да живеем по-динамично. По-голямата динамиката в авиацията се изразява в непрекъснатото намаляване на зоните на безопасност. Самолетите се увеличават, дистанциите помежду се намаляват благодарение на техниката, която използваме.По-голямата динамиката в авиацията се изразява в непрекъснатото намаляване на зоните на безопасност. Ако вчера са летели 2000 самолети, днес летят 20 000 или 200 000 самолети в същото въздушно пространство. Ако преди време от самолет до самолет са ни разделяли 10 километра, вчера са ни разделяли 5 километра, а днес се разминаваме на един километър, а по някога и на половин километър. Самолетите се увеличават, дистанциите помежду се намаляват благодарение на техниката, която използваме.  Ако техниката откаже, за човешкият фактор става все по-трудно, а в скоро време може да бъде и невъзможно да я замести и да се впише в същите рамки на безопасност, които тя е в състояние да поддържа. Този проблем ще продължи да съществува и да се задълбочава ако в технологичното развитие не се постави акцент върху човешкия фактор. Защото прогресът се извършва от технократи, които недооценяват факта, че предоверяването на техниката рано или късно води до сривове в системата.

Какво означава по-голям акцент върху човешкия фактор? Нови регулации и нови изисквания за пилотската професия?

Технологиите се въвеждат много бързо и те се движат основно от един чисто финансов интерес. В авиацията една технология не може да се въведе само, защото подсказва намаляване на разходите и увеличаване на ефективността. Тя трябва да се тества задълбочено и в продължителен период от гледна точка на това как работи в синхрон със човешкия фактор. В противен случай тя може да се окаже направо опасна. Има начини и методи техноогиите да се тестват продължително и задълбочено с добра обратна връзка от пилотите, преди те да се въведат. Така ще се отчетат всички несъвършенства на синхрона между човек и машина. На хартия една система може да изглежда страхотна, но на практика да е доста тромава, да затруднява пилота и в крайна сметка да е неефективна.