Галерия

1

Определено това е самолет, който не е в първа младост. Но при самолетите нещата стоят по различен начин. Поради цената им, те се правят с възможност за един доста дълъг живот. Умората на конструкцията на самолета се измерва по множество параметри - освен по години, тя се измерва по цифри, по кацания и видове кацания, по часове във въздуха, начинът, по който се обслужват самолетите също гарантира един по-дълъг живот. Независимо, че конструкцията на самолета може да е стара, той да е призведен преди 25 години, много от компютрите на самолета, които дават живот на системите, могат да бъдат обновени и да се поддържат в крак с технологичните изменения. Така че това само по себе си не е проблем. Това, което обаче трябва да имаме предвид е, че Airbus 320 е поколение самолети  Fly-by-wire - т.е. всички команди, които пилотът подава минават първо към компютъра и след това се подават към системите на самолета. Затова в конкретния случай на катастрофата на Germanwings преди да се правят каквито и да е заключения трябва да се убедим, че поведението на самолета 100% е такова, каквото се очаква то да бъде. Все още не съм чул да са разчетени данните от така наречената черна кутия и все още не съм чел заключение, което да гарантира, че всички системи на самолета са работили изправно и че всичко, свързано с управлението на самолета е работило изправно.  Това, което се случва в момента е истерия относно човешкия фактор и това е смущаващо. Човешкият и техническият фактор са едно, заключенията трябва да се правят паралелно. Преди да се отправят обвинения към човешкия фактор, трябва да сме сигурни, че 100% самолетът е бил безупречен, че системите му са работили безупречно и че това, което се е случило с него е в следствие на подадените от пилота команди.  С Airbus 320 това абсолютно може да се покаже чрез разчитането на тези параметри. До този момент не сме видели нищо такова.  Трябва да се види дали самолетът е отговарял правилно на действията на пилота и оттам да се изгради логическа схема дали това, което е станало е било под въздействието на пилота или има нещо, което да е помежду пилота и самолета. Липсва логика в това, което се случва в момента. Притеснен съм, защото когато се случи подобно произшествие, разследването трябва да се води по международните стандарти, описани в Анекс 13 на ICAO - Международната организация за граджанска авиация. До този момент не съм чул заключение от главния следовател, който е френският борд за разследване. Информацията, която излиза е от политици, журналисти или директорите на компанията, които са заинтересовани страни по един или дръг начин и това е малко обезпокоително. 

Когато става дума за самолетна катастрофа в Европа, на дъщерна компания на може би най-авторитетната авиокомпания в света е обяснимо реакциите и интересът да са ярки. Кой е най-големият проблем в безопасността на гражданската авиация днес?

Проблемите са различни но аз бих поставил акцент жърху взаимодействието между човека и развиващите се техологично самолетни системи. Технологиите вършат много добра работа, докато работят нормално. Човешкият фактор използва технологиите много добре, докато те работят нормално. Проблемът, който съществува в авиацията и ще продължава да се задълбочава е подобен   на проблемът който среща всеки един човек, на когото се налага да е зависим и да разчита на техниката до момента, до който тя спре да работи. Ние нямаме избор и привикваме да живеем живота си като разчитаме на  една модерна техника. Но все пак тя е техника, създадена е от човека и не е съвършена. Модерната техника ни позволява да живеем по-динамично. По-голямата динамиката в авиацията се изразява в непрекъснатото намаляване на зоните на безопасност. Самолетите се увеличават, дистанциите помежду се намаляват благодарение на техниката, която използваме.По-голямата динамиката в авиацията се изразява в непрекъснатото намаляване на зоните на безопасност. Ако вчера са летели 2000 самолети, днес летят 20 000 или 200 000 самолети в същото въздушно пространство. Ако преди време от самолет до самолет са ни разделяли 10 километра, вчера са ни разделяли 5 километра, а днес се разминаваме на един километър, а по някога и на половин километър. Самолетите се увеличават, дистанциите помежду се намаляват благодарение на техниката, която използваме.  Ако техниката откаже, за човешкият фактор става все по-трудно, а в скоро време може да бъде и невъзможно да я замести и да се впише в същите рамки на безопасност, които тя е в състояние да поддържа. Този проблем ще продължи да съществува и да се задълбочава ако в технологичното развитие не се постави акцент върху човешкия фактор. Защото прогресът се извършва от технократи, които недооценяват факта, че предоверяването на техниката рано или късно води до сривове в системата.

Какво означава по-голям акцент върху човешкия фактор? Нови регулации и нови изисквания за пилотската професия?

Технологиите се въвеждат много бързо и те се движат основно от един чисто финансов интерес. В авиацията една технология не може да се въведе само, защото подсказва намаляване на разходите и увеличаване на ефективността. Тя трябва да се тества задълбочено и в продължителен период от гледна точка на това как работи в синхрон със човешкия фактор. В противен случай тя може да се окаже направо опасна. Има начини и методи техноогиите да се тестват продължително и задълбочено с добра обратна връзка от пилотите, преди те да се въведат. Така ще се отчетат всички несъвършенства на синхрона между човек и машина. На хартия една система може да изглежда страхотна, но на практика да е доста тромава, да затруднява пилота и в крайна сметка да е неефективна.